Helvetica et le métro de New York City
Jérôme Denis et David Pontille, à propos de l’ouvrage Helvetica and the New York City Subway System de Paul Shaw (MIT Press, 2011)
Lorsqu’on aborde la question des liens entre signalétique et typographie, une équation s’impose généralement très vite, comme une évidence : Helvetica et le métro de New York. La police de caractères suisse est en effet devenue emblématique du réseau de transport de la ville, et sa présence dans les couloirs et sur les quais du métro est donnée en exemple partout dans le monde, considérée comme l’ingrédient principal de la réussite de la signalétique new-yorkaise, tant sur le plan esthétique que sur le plan fonctionnel. Mais à quand remonte cette relation privilégiée ? A-t-elle toujours été évidente ? Dans un ouvrage magnifique, Paul Shaw traite directement de ces questions. Au fil des multiples entretiens qu’il a menés et d’un remarquable travail d’archives, il retrace l’histoire tortueuse de la signalétique du métro de New York, démêlant un a un les fils qui ont abouti à ce véritable mythe typographique, dont il montre qu’il est finalement très récent.
Loin d’être le fruit d’une évolution naturelle, l’installation de l’Helvetica dans le métro new-yorkais s’inscrit dans un processus complexe de standardisation qui, s’il a démarré au milieu des années 1960 – comme pour d’autres métros emblématiques tels celui de Boston, le premier à afficher de l’Helvetica sur ses panneaux, ou celui de Milan… , n’a véritablement abouti que trente ans plus tard. Le projet défendu par Massimo Vignelli et Bob Noorda, les deux représentants d’Unimark à New York, s’est consolidé par à-coups, au gré d’événements plus ou moins heureux qui en disent long sur les conditions de réalisation effectives d’un travail si ambitieux. Ces pérégrinations sont tout sauf anecdotiques : elles donnent à voir la complexité de l’écologie organisationnelle au sein de laquelle le renouvellement de la signalétique a vu le jour. Les coupes budgétaires ont par exemple privé
Unimark de la possibilité de développer les premières préconisations élaborées dès 1966, et il a fallu attendre 1970 pour que la charte graphique (le fameux New York City Transit Authority Graphics Standard Manual) soit publiée, prônant à cette époque l’usage de la Standard Medium. Entre-temps, le renouvellement des équipes internes, les incompréhensions des premiers documents, lacunaires, le coût des outils et le refus du puissant Transit Authority’s Bergen Street Sign Shop d’abandonner ses pratiques artisanales de fabrication aboutissent à des modifications marginales sur le réseau et à ce que Vignelli qualifiera de « real mess ».
Une fois les premiers standards diffusés, les choses, là non plus, ne se font pas d’un seul coup et le chemin est long entre le document détaillant les normes de forme, de contenu et d’emplacement et l’installation effective des panneaux dans les lieux labyrinthiques de l’immense métro new-yorkais. Dix ans plus tard, les journaux parlent encore du chaos qui règne entre anciens et nouveaux panneaux et de l’apparent désordre du système d’orientation dans son ensemble, sans compter l’arrivée massive des graffiti qui changent tout à l’écologie graphique du métro. À la fin des années 1970, plusieurs éléments vont à nouveau changer la donne : un nouveau plan du réseau est commandé à Michael Hertz et la couleur des signes
sur les trains est normalisée ; pour améliorer leur lisibilité (et pas tant, contrairement à ce qu’avancent certains, pour lutter contre les graffiti), les panneaux adoptent un lettrage blanc sur fond noir ; enfin, l’informatisation aidant, les techniques de fabrication des panneaux changent également. En 1980, la charte des standards est ainsi révisée. On y trouve une note à propos de la lettre « J » – identifiant les trains pour l’aéroport Kennedy – qui marque la première apparition de l’Helvetica sur le réseau.
C’est en décembre 1989, dans une troisième révision de la charte élaborée par Michael Hertz Associates, que la police de caractères devient officiellement liée au métro de New York, et même, pour la première fois dans le manuel, au système de transport unifié de la ville. Et ce n’est qu’en 1992 qu’un programme de rénovation des stations, et donc de dépose des anciens panneaux, est mis en place à grande échelle.
Dans son remarquable ouvrage, Shaw montre trois choses majeures : la force d’un projet de signalétique normalisée (le premier projet de Noorda et Vignelli déposé en 1966 a, malgré les transformations et les ajustements, été incroyablement solide et durable), la place importante, mais pas centrale, qu’y tient la typographie, et les écarts perpétuels, inévitables entre les documents standardisés du designer et le monde, toujours chaotique, qu’il cherche à transformer.